25 éves gyerekkorunk kedvenc Mercedese

-

A Baby Benz kimakszolt verziója, a 190E 2.5-16 Evolution II Cosworth leigázta a versenypályákat, és elárasztotta a kisfiúk szobáinak falait.



A Mercedes-Benz lekéste a vonatot, de aztán nyomban talált magának egy mentesítő expresszjáratot, ahol végül még be is segített a szénlapátolásba – talán ezzel a metaforával írható le legpontosabban a német gyártó azon erőfeszítése, hogy a 190-est a versenypályák és a német autópályák brutális szörnyetegévé alakítsa. A megalomán szárnyakkal és szélesítésekkel felpumpált csúcsmodell alapjául szolgáló W201 kódnevű Mercedes limuzin már alapverziójában sem volt rossz, nem véletlen, hogy még ma is jócskán találkozhatunk vele az utakon, pedig már több mint húsz éve befejezték a gyártását. 1982 és 1993 között csaknem 1,9 millió darabot adtak el az akkori legkisebb Mercedesből, a mai C-osztály elődjéből.



A nyolcvanas évek elején szinte űrtechnológiának számító multilink hátsó felfüggesztés, az automata biztonsági övek, az ABS és megannyi más, a kényelmet, a menetteljesítményeket és biztonságot szolgáló előremutató technológia instant klasszikussá tette a 190-est.

Az ötlet szinte adta magát, hogy versenyezni kellene az autóval, ám az 1,8 és kétliteres, négyhengeres, nyolcszelepes alapmotorokat nem erre a feladatra szánták, ezért a műfaj egyik legjobb nevű specialistájához, a Cosworth-höz fordultak, hogy nagy teljesítményű, felül is húzó, tizenhat-szelepes motort gyártsanak nekik. A cél a rali-világbajnokság volt.

A brit versenymanufaktúra pedig nagyon otthon volt a hengerenkénti négyszelepes technikában, addigra már másfél évtizede voltak szinte egyeduralkodók a Forma 1-ben DFV motorjukkal (Double Four Valve - „dupla négy szelep”). A 2,3 literes űrtartalmúra növelt motor hengerfeje akkora szelepeket kapott, amelyekből épp csak be lehetett zsúfolni 16-ot, és nem mellesleg a maga korában bődületes 325 lóerőt tudott. Ez volt a WAA projekt.

Kár, hogy az Audi egy tollvonással húzta keresztül a Mercedes számításait. A raliban akkor megjelent Quattro négykerékhajtásával és turbós motorjával alapjaiban újraírta a ralizás nagykönyvét, így a Mercedes-Cosworth – minden innovációja és kiforrottsága ellenére – labdába sem rúghatott ellene. Kellett valami más. Az új cél pedig a német túraautó bajnokság, a DTM lett, a fő rivális pedig a BMW.



A húzás legnagyobb nyertesei pedig a hétköznapi vásárlók lettek, a DTM-homologizációhoz ugyanis utcai modellre is szükség volt. Így juthatott az egyszeri, módos állampolgár 185 lóerőre visszafojtott, Cosworth-motoros, önzáró differenciálművel felszerelt 190E-hez. 1983 végén három ilyen autóval ment a Mercedes egy ötvenezer kilométeres megbízhatósági tesztet a nardói körpályán, óránkénti 247,94, kombinált átlagsebességgel letudva a nettó nyolc és fél napig tartó távot.

A Mercedes legnagyobb marketingfogása a 190E 2.3-16 Cosworth-modellel azonban egyértelműen az volt, amikor a Nürburgring a dél-nyugati részen kialakított új grand prix-pályáját akkoriban aktív és volt Forma-1-es versenyzőkkel avatta fel, akik mind egy-egy ilyen autóban ültek. A névsor olyan neveket tartalmazott, mint Alan Jones, Phil Hill, Jack Brabham, Jody Scheckter, John Watson, John Surtees, Stirling Moss, James Hunt, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda és Ayrton Senna. Ez utóbbi teljes újoncként meg is nyerte a versenyt.



Öt évnyi szolgálatot követően, 1988-ban váltotta le a 2,3 literes motort egy 2,5-ös verzió, amit a Mercedes már nem szeretett volna annyira Cosworth-ként reklámozni, és annyi bizonyos, hogy a termelés java részét maga a német gyártó végezte, ám néhány hengerfejen megtalálható volt a „Coscast” logo, ami arra utal, hogy a Cosworth is gyártott ilyet. A kétdecis bővítés 204 lóerőre volt elegendő katalizátor nélkül, illetve 195-re azzal felszerelve. Nemcsak a motorháztető alatt rejtőztek különbségek, hanem küllemre marconább lett a kocsi. A különböző légterelő elemeknek köszönhetően sikerült 0,32-re leszorítani a légellenállási együtthatót, jobb lett a kormánymű reakciója, megnövelték az üzemanyagtankot, a gép pedig megkapta a BMW M3-asokban is használt ötsebességes Getrag-váltót.



A BMW M3 Evolution megjelenését követően a Mercedes is lépett 1988-ban, megjelent az első Evolution modell a Cosworth-ből. Az elsőre is szembetűnő spoilerezéseken túl állítható magasságú felfüggesztést kapott, valamint egy teljesen átalakított motort, ami még mindig 2,5 literes volt, megnövelt furattal és megrövidített dugattyúúttal, hogy még pörgősebb legyen.


Rá egy évre, 1990-ben aztán érkezett az Evolution II, ami még nagyobb (és állítható) hátsó szárnnyal és szélesítésekkel, 17 collos kerekekkel és 235 lóerővel támadta a versenypályákat és a kisfiúk szobáinak falát. Ezzel az autóval
1992-ben Klaus Ludwignak sikerült végül a DTM-bajnoki címet is elhappolni a BMW elől.



Az Evo II 502 példányban készült, ebből 500 „blauschwartz” színben, kettő pedig ezüstben. Korabeli vételára mai áron 40 millió forintnak felelne meg.