Miért is kellene megszüntetni a Déli pályaudvart?

Fotó: Faluldi Imre / Faluldi Imre

-

A Déli megszüntetésének gondolata már évtizedek óta fel-felmerül, de a pályaudvar eddig mindig megúszta. A kormány most újra vizsgálja a lebontás lehetőségét, de vajon szólnak-e értelmes indokok emellett? És szükséges-e egyáltalán ledózerolni a Délit ahhoz, hogy ott park és parkoló létesüljön?


Sokadszorra merült föl a Déli pályaudvar megszüntetése, és az erről szóló sajtóhíreket a múlt héten a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium is megerősítette, mondván, „a kormányzat és a minisztérium jelenleg vizsgálja a Déli pályaudvar lehetséges jövőképét.” Mielőtt azonban kész ténynek vennénk a pályaudvar bezárását, már a minisztériumi válasz folytatásából is látszik, hogy nem fognak ajtóstól a házba rontani, hiszen a tárca is tisztában van azzal, hogy „Kelenföld vasútállomás csak több fázisban, jelentős fejlesztések megvalósítása után vehetné át a Déli pályaudvar feladatait”.

Ez pedig már így is ellentétes azzal az indoklással, amivel a Magyar Hírlap elsőként megszellőztette a hírt január 2-án, és amely végig is futott a magyar sajtó nagy részén: a lap szerint ugyanis Kelenföld „a feladatot abban a néhány hónapban is kitűnően ellátta, amikor a Délit a falomlás miatt le kellett zárni”. Ez az, amit kapásból meg lehet cáfolni, és ezt tette Dr. Orosz Csaba, a BME Út és Vasútépítési Tanszékének docense is, amikor erről kérdeztem: „Tavaly azt tapasztaltuk, hogy a Kelenföldi pályaudvar nem képes átvenni a Déli szerepét. Ez nem csoda, hiszen a Déliben tizenkét vágányon fogadhatnak-indíthatnak vonatokat, míg Kelenföldön ugyanezt öt-hét vágányon kellett volna megoldani. Ráadásként a közelmúltban az állomáson többlet P+R parkolót építettek, így nyolc tartalék vágányt elbontottak. 2015 tavaszán ezért több elővárosi járatot is törölni kellett, amikor a Délit ideiglenesen bezárták.” Fontos megemlíteni, hogy mindez még csak nem is a nyári időszakban történt, amikor a Déli forgalma a balatoni, velencei-tavi járatok miatt sokkal nagyobb.


Kelenföld még nem áll készen a Déli kiváltására


A szakemberek nem zárnák be

Nyilvánvaló tehát, hogy a Déli likvidálása csak távlati célként merülhet fel. De tényleg be kell-e zárni a pályaudvart? Mielőtt magam is megkérdeztem volna erről egy szakértőt, elolvastam a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozatának a megszüntetést ellenző állásfoglalását, illetve a témában most januárban megjelent számos újságcikket. Utóbbiakban jó pár szakértő megszólalt, és a közös bennük az, hogy egyetlen olyan véleményt nem találtam, amely kifejezetten a Déli bezárása mellett foglalt volna állást, pedig foglalkozott a témával több ellenzéki vagy kormányközeli újság is. De ebben a témában ugyanarra jut a Népszabadság és a Magyar Idők is.

„Nem ismerek olyan szakembert, aki jelenleg támogatná ezt az ötletet. Amennyire valószínűsíteni lehet, a kormány is politikai javaslattal foglalkozik egyelőre. A korábbi szakmai döntés-előkészítő tanulmányok a megszüntetési változatot költségesnek találták, továbbá az utasok szempontjából több hátrányt, veszélyt is felsoroltak. Röviden annyit mondhatok, hogy jóval több érv szól a Déli megtartása mellett, mint a teljes megszüntetés mellett” – mondta erről Orosz Csaba.


A Déli még újkorában, nyoma sincs a mai butiksornak


A Délivel szemben leggyakrabban hangoztatott kifogás (nem a szakértők részéről) általában az, hogy ronda és lerobbant. Az előbbi minimum vitatható, sokan vannak, akik szerint nem ronda (szerintem sem), az utóbbi viszont tény. Katasztrofális és méltatlan állapotban van a Déli, a három budapesti pályaudvar közül a legelhanyagoltabb az épület és a közvetlen környéke, és hosszú évek óta ráférne már egy felújítás. Mert hogy van egy ilyen opció is a megszüntetésen kívül, amely egyébként is kicsit összetettebb gondolatmenetet igényel a „nekem nem tetszik/nem járok arra, úgyhogy romboljuk le” iránynál. Arról nem is szólva, hogy a Kelenföldi pályaudvar és környéke sem nevezhető éppen turistacsalogatónak.


Utasokat veszítene a vasút

Van persze közlekedésszervezési indok is a Délivel szemben, ezt már inkább érdemes komolyan venni. Eszerint a pályaudvar elavult, túl nagy területet használ, és az agglomerációs ingázók, illetve a nyaralók miatt felesleges fenntartani egy külön pályaudvart a belvárosban, ahová ráadásul csak egy irányból tudnak a vonatok beérkezni (ezt nevezik fejpályaudvarnak). De valóban megérné-e csak ezért felszámolni egy pályaudvart, amely bent van gyakorlatilag a város szívében, és a döntés sokaknak okozna kényelmetlenséget?

„Budapestnek van egy történelmi városszerkezete, amelyhez az is hozzátartozik, hogy egy adott környék lakói hagyományosan milyen közlekedési útvonalakat választanak” – mond egy fontos szempontot Orosz Csaba. „Aki például Angyalföldön lakik, inkább jár hétvégente a Duna-kanyarba, míg a bel-budai kerületek polgárainak főleg a Balatonnál vagy a Velencei-tónál van nyaralójuk. Ez másként is érvényes. Aki Pilisvörösvárról jár be Budapestre, inkább a város északi részén és a Nyugati pályaudvarhoz közeli környéken dolgozik, míg az Érdről vagy Martonvásárról ingázók nagy része a Déliből és Kelenföldről könnyebben megközelíthető munkahelyre, iskolába közlekedik. Sok tízezer család alkalmazkodott ezekhez a körülményekhez, és ezekhez igazította az életét. Ezt a 150 éves történelmi szerkezetet a kormány esetleges gyors döntése alaposan megváltoztatná.”


A Déli manapság.


Orosz Csaba szerint további következménye lenne a Déli megszüntetésének az is, hogy a vasút bizonyosan utasokat veszítene, azzal pedig nem ért egyet, hogy a fejpályaudvarok elavultak lennének, és csak az átmenő pályaudvaroké lenne a jövő: „Épült néhány jelentős, új átmenő állomás, pályaudvar az elmúlt évtizedekben. Brüsszelben 1953-ban létesült központi állomás, Bécsben negyven napja adták át az új átmenő főpályaudvart, amely a szomszédos Südbahnhof és Ostbahnhof összekötésével épült, óriási magánerős ingatlanfejlesztéssel kombinálva. Az újraegyesült Berlinben a Hauptbahnhofot egyszerűen ráépítették egy történelmi vasúti vonalra, Stuttgartban most is heves viták és botrányok övezik az épülő új, átmenő pályaudvart. Más városokban pedig gondosan vizsgálódtak, mérlegeltek, beszélgettek a városlakókkal és megmaradt a hagyományos fejpályaudvar, így München, Frankfurt, Zürich, Firenze, Róma, Milánó is emellett döntött.”


Esetleges alternatívák

De talán mindennél súlyosabb érv, hogy a Déli olyan fontos szerepet tölt be a fővárosi közlekedésben, hogy sok-sok milliárd forint elköltése árán lehetne csak kiragadni onnét. Jelenleg Kelenföld és Bel-Buda között messze a vasút a leggyorsabb (hat perc), a Kelenföldi pályaudvartól jó öt perc sétára lévő 139-es busz nagyjából háromszor annyi idő alatt jut el a Délihez, közvetlen villamosvonal pedig nincsen. Ezt mindenképpen kezelni kellene, és az olyan alternatívák, mint mondjuk a kettes metró kivezetése Kelenföldre jelenleg nincsenek napirenden – a négyes metró miatt nem is valószínű, hogy szóba kerülhet egyhamar, a költségi vonzatairól nem is beszélve. Vasúti csatlakozás nélkül viszont a kettes metró kihasználtsága is jelentősen csökkenne.

Időről időre elő szokott kerülni még az az ötlet is, hogy a Nyugati pályaudvart egy alagút kötné össze Kelenfölddel. Pedig nem is sejtenénk, hogy ez milyen régi koncepció: „Eredetileg 1905-ben fogalmazta meg Zielinski Szilárd híres »kultúrmérnök«, építőmérnök” – mondta Orosz Csaba. „Akkor még lett volna értelme. A történelmi Magyarországon ugyanis az észak/dél-délnyugat irányú vonal még fontos volt. A mai Magyarországon viszont nyugati-keleti, nyugat-déli irányú a fő vasúti áramlat. Ráadásul Budapesten 1905 óta három metróvonal is épült. A belvárosban mélyépítési szempontból is bonyolult lenne egy ilyen vállalkozás, amely ráadásul óriási költségekkel és kockázatokkal járna. Sok kollégám őszintén szeretne megépíteni egy ilyen műszaki víziót. Én azt gondolom, hogy ez a beruházás – most már, most még – nem reális.”


Pályaudvarok, Pályaudvar, vonat, vasút, sín,


Alternatívaként felmerült még, hogy Berlin mintájára Budapesten is egy központi, új főpályaudvarral váltanánk ki a három elavult fejpályaudvarunkat. Orosz Csaba is részese volt annak a bizottságnak, amely 2011-ben vizsgálta ezt a lehetőséget: „Akkor arra jutottunk, hogy főpályaudvar több okból sem javasolható. A legfontosabb ellenérv az utasok, az utasok kényelme, az utasok »megszokása« volt. Lehetőségként felmerült, hogy a Déli vasúti összekötőhídtól keletre, a Ferencvárosi pályaudvar és a Művészetek Palotája közelében értelme lehet egy mintegy hatvágányos átmenő állomásnak. Budapest - Danubius lett volna a fantázianeve. Ez a beruházás is olyan többlet infrastruktúrát igényel, amelynek a megépítésére jelenleg én nem látok esélyt”.


A vak is látja, hogy nyilvánvaló

A Magyar Hírlap azt is tudni vélte, hogy a felszedett vonatsínek helyén P+R parkolót létesítenének, ami viszont végképp óriási tévedés. Bersényi Ágoston építőmérnök a Körvasút blogon érthetően el is magyarázza, hogy miért: „A P+R parkolók lényege, hogy autóval csak addig utazzanak az emberek, ameddig muszáj, onnan használják a gyorsabb közösségi közlekedést. A Déli pályaudvarhoz az M1-M7 autópálya felől vagy Hűvösvölgy felől érkezhet jelentősebb mennyiségű autó. Akik az autópályák felől érkeznek, őket már Kelenföldnél át kell ültetni a metróra, és nem szabad beengedni a város belsejébe. Hűvösvölgy felől pedig a Hűvösvölgyi út és a Szilágyi Erzsébet fasor kapacitáshiánya miatt lenne szükség a forgalom mérséklésére. De egy a Déli pályaudvarnál építendő P+R erre sem alkalmas.”

Mielőtt azonban a jelenlegi kormány rögeszméjének minősítenénk a Déli bezárását, hallgassuk meg, mint mond erről Orosz Csaba: „Tíz évvel ezelőtt baloldali politikusok nyilatkozataiban is szerepelt olyan ötlet, hogy két bejövő sínpár elegendő, a harmadik-tizenkettedik vágány gond nélkül megszüntethető. Most sem látni, hogy a kormány konzultálna szakértőkkel, közlekedéstervezőkkel, tájépítészekkel, vasútüzemi specialistákkal, sőt, akár város-szociológusokkal is. Pedig ez elengedhetetlen ahhoz, hogy egyáltalán felmérjük egy döntés lehetséges következményeit. Úgy látom, hogy korunkban egyes kelet-európai politikai döntéshozók polihisztornak és omnipotens embereknek képzelik magukat. Nagyon szeretik a vak is látja és a nyilvánvaló kifejezéseket, miközben többnyire bonyolult, sok szakmát érintő kérdésről van szó.”


Park, parkoló és pályaudvar egyszerre?

Pedig nem lenne rossz ötlet a kormány részéről, ha az Orosz Csaba által említett szakértőket is megkérdeznék. Ebből ugyanis kiderülne, hogy a Déli pályaudvar területének nagy része a pályaudvar beszántása nélkül is hasznosítható lenne. Megint csak a Körvasút blog írja le érthetően a problémát. „Miért kell ahhoz megszüntetni a Déli pályaudvart ahhoz, hogy ott parkolót építsünk? Miért kell ahhoz megszüntetni a Déli pályaudvart, hogy ott parkot csináljunk?” – teszi fel a kérdést Bersényi Ágoston. „Pedig nem is kell messzire menni a jó megoldásokat mutató példákhoz. Elég felszállni a villamosra, a Széll Kálmán téren pedig átszállni egy másikra, és menni vele 6 megállót. Aki szállt már vonatra a Nyugati pályaudvaron, pláne, ha Vác vagy Esztergom felé utazott, láthatta, hogy az első 6 vágány be van fedve. Találós kérdés, mi van a vágányok fölött? Soha nem találná ki az, aki nem ismeri a helyszínt, de a Déli pályaudvarral kapcsolatos híreket hallgatja. Ugyanis park és parkoló van a vágányok felett!”


Pályaudvarok, Pályaudvar, vonat, vasút, sín,

A Nyugati pályaudvar felújított része


A Westend építésének annak a hat vágánynak a rendbetétele és beépítése volt a feltétele, és ezt a bevásárlóközpontot építő cég el is végezte. Egyébként ugyanezt az álláspontot támogatta a Szent István Egyetem tájépítészet és településtervezési kar oktatója, Szilágyi Kinga is, aki az InfoRádiónak nyilatkozta a héten, hogy egyáltalán nem kell megszüntetni a pályaudvart ahhoz, hogy a Déli területének egy részét parkként hasznosítsák: „A jelenlegi vasúti forgalom megtartásával, a felesleges vasúti területek felszabadításával, és a süllyesztett vasúti területek dekkesítésével, vagyis egy szabadtéri zöldtető kiépítésével minden megvalósulhatna. Egy olyan zöldfelület jöhet létre, ami a budai belváros, a Krisztinaváros és az Alkotás utca közötti szakadékot át tudja hidalni, és lenne egy izgalmas, új városi sétány, ami környezetbarát közlekedésre is kiválóan alkalmas."

A Déliben tényleg vannak felesleges területek. Orosz Csaba szerint is ma már eltúlzott a vasúti területigény, és sok a felesleges tároló vágány: „2016-ban több a motorvonat, kevesebb a mozdony, hiszen nincs már gőzmozdony. A korszerűsítés melléépítéssel, felülépítéssel hatékonyan, takarékosan megoldható.”