Miért akarnak az oroszok magyar légitársaságot?

Fotó: RIA Novosti / Evgeny Biyatov

-

A nem túl sikeres Szuhoj repülőgépgyártó marketingakciója, vagy az oroszok kifizetésének eszköze lehet a tervezett Malév-utód? Ki járna jobban az üzlettel, és szükség van-e egyáltalán nemzeti légitársaságra?


Leginkább az orosz fél járna jól a tervezett a magyar nemzeti légitársaság létrehozásával – erre utaltak forrásaink azt követően, hogy a Szuhoj repülőgépgyártó és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára bejelentették: tárgyalásokat folytatnak egy ilyen vállalat felállításáról.

Nem véletlen, hogy – mint a nyilatkozatokból is kiderül – a tárgyalásokat az orosz állami tulajdonban levő cég kezdeményezte, sőt, a flottához hat új repülőgépet és pénzt is biztosítanának. Egy budapesti bázis ugyanis azt jelentené a számukra, hogy az Európai Unión belül van a cég. Ez pedig fontos szempont, hiszen uniós tagként a magyar cégeknek szabad repülési jogok biztosítottak a közösség területén. Ehhez viszont magyar tulajdonrészre is szüksége lesz a légitársaságnak, értelemszerűen a magyar államnak mindenképpen be kell szállnia az üzletbe.

Van azonban egy másik, nehezen elhanyagolható szempont is, mégpedig az, hogy az orosz fél így behajthatná a Malév bezárása után elveszni látszó kintlévőségét. Erre utal az is, hogy – mint a Népszabadság írta – az állami hozzájárulás az alakuló légitársaságban a négy éve csődbe jutott Malév máig működő két leánycége, a Malév GH Földi Kiszolgáló Zrt. és az Aeroplex Közép-Európai Légijármű Műszaki Központ Kft. lenne.



A két vállalat jogviszonyát a mai napig vitatják az oroszok. A cégeket a Malév leállása után az állami vagyonkezelő MNV Zrt. vásárolta meg, a tranzakció magába foglalta az – amúgy is az állam felé fennálló – tartozásaik rendezését. Ez elengedhetetlen volt ahhoz, hogy a cégek tovább tudjanak működni.

Az adásvétel miatt azonban pert indított a Malév csődjekor csaknem 5 százalékos tulajdonrészt birtokló orosz Vnyesekonombank (VEB). A bank a keresetet azzal indokolta, hogy a vételár aránytalan volt és az eljárásban is hibákat vétettek a felek.

A Fővárosi Törvényszék 2013-ban elutasította a VEB keresetét, a másodfokon eljáró Ítélőtábla viszont megsemmisítette az ítéletet, új határozathozatalra utasítva a bíróságot. Vagyis a VEB még mindig nem jutott hozzá a két, egyébként masszívan veszteséges leánycéghez, miközben a mai napig hiába próbálja megszerezni a felszámolás alatt álló Malév 120 millió euró körüli adósságát is.

Ez az összeg nagyjából megfelel annak, amit a felek becslései szerint egy nemzeti légitársaság évente termelne (110 millió euró, vagyis 34 milliárd forint). Ha valóban ekkora hasznot hozna a cég, azzal tehát le lehetne nullázni a felszámolás elhúzódása miatt máig nem kifizetett tartozást. Az a nyilatkozatból nem derült ki, hogy ezt a számot milyen forgalomra és mekkora flottára alapozzák, vagy egyáltalán mire utal (a bevételre, az adóbevételekre, vagy a profitra). Ezzel kapcsolatos kérdésünkre a szaktárca csak annyit jelzett: a tárgyalásokon konkrétumokról még nem esett szó.



Nem tolonganak a Szuhoj-gépekért

Egy viszont biztos: az orosz fél nyerne azzal is, hogy a születendő légitársaság flottája a Szuhoj gépeiből állna. Konkrétabban a gyártó Superjet 100-as típusú utasszállítóiból, amelyek finoman szólva nem számítanak a legsikeresebb gépeknek a polgári repülésben.

Viszonylag új fejlesztésről van szó, ám – mint az IHO elemzéséből kiderül – van egy nagyon komoly hátulütője a típusnak: rendkívül magas a fogyasztása. Ez is magyarázza, hogy mindössze három nyugati cég rendelt eddig belőle, ám ezek közül is mindössze egy, az ír CityJet klasszikus légitársaság. A ComLux egy VIP-szállításokra szakosodott svájci cég, a litván AviaAMLeasing pedig a ComLux-hoz hasonlóan magáncélokra ad bérbe gépeket. Ráadásul a három – összesen 28 darabra vonatkozó – rendelésből eddig mindössze egy gépet szállított le a Szuhoj. Mindent egybevetve 71 ilyen utasszállítót állítottak már üzembe, tehát egy komplett légitársaság felszerelése komoly tételt jelentene a Szuhoj számára.

Turi Ferenc légi közlekedési szakértő éppen ezért úgy látja, az a tény, hogy az orosz cég gépeit kapcsolatba hozzák egy leendő magyar légitársasággal, inkább marketinglépés volt. Hiszen ez a gyártó sem különbözik a többitől: megpróbál minél több repülőt értékesíteni – fogalmazott a Capitol Consulting ügyvezető partnere.

Azt, hogy ezek a gépek kevésbé elterjedtek a világban, Turi azzal magyarázta, hogy a többi, nagy gyártócég – elsősorban az Airbus és a Boeing – már kivívott magának egy olyan részesedést, amit nehéz lesz érdemben visszaszorítani. A váltás ugyanis nemcsak rendkívül nagy költséggel jár a légitársaságok számára, de a folyamatos utánpótlást is meg kell szervezniük, így nem sokan mernek a csere mellett dönteni.



A Malév bukása

A Malévot először 1992-ben privatizálták, akkor az olasz Alitalia a Simest bankkal szerzett 35 százalékos tulajdonrészt a társaságban. Öt évvel később az állam megvásárolta a tőkeemeléssel bekerült olasz részesedést.

Az újabb eladásra 2007-ig kellett várni: akkor a Borisz Abramovics Berezovszkij orosz üzletemberhez köthető AirBridge fizetett a Malévért 200 milliót. Ez elenyésző összeg ahhoz képest, hogy a Malév Vagyonkezelő átvállalta a cég 20 milliárd forintos hitelét a szintén állami Magyar Fejlesztési Banktól.

2009-ben Berezovszkij kiszállt a Malévból, a Vnyesekonombank pedig beszállt a cégbe, és amíg az irányító az orosz állami bank lett, az üzemeltetést részben a szintén orosz Aeroflot biztosította. 2010 márciusában a VEB egy 32 millió eurós bankgaranciát fizetett ki a 2007-ben állami tulajdonban maradt részek után, egy nappal később pedig az MNV – vagyis a magyar állam – jelentős tőkeemelést hajtott végre a cégben, és ezzel újra többségi tulajdonba került.

A Malév 2012. február 3-én állt le, miután fizetésképtelenné vált a cég. Ennek az előzménye az volt, hogy az Európai Bizottság tiltott állami támogatásnak minősítette a társaságnak nyújtott tőkeemeléseket, ezért a masszívan veszteséges cégnek 100 millió forintot kellett volna visszafizetnie az államkasszába. Ekkor a Malév 22 gépet üzemeltetett, és 50 célpontra repült budapesti bázisáról.

Azóta nincsen nemzeti légitársaság Magyarországon, bár két magánszemély egyszer nagy tervekkel állt elő. Ez volt a Sólyom Airlines, Hurtyák Róbert és Lucsik János cége, amelyet a tervek szerint hat Boeinggel indítottak volna el még 2013-ban, ebből azonban gyakorlatilag semmi nem lett. Leszámítva azt az Álmos vezérre keresztelt és szépen kifestett utasszállítót, amely 2013. augusztus 18-án landolt Ferihegyen. A Boeing egy tavaly májusban készített fotó szerint Bournemouth-ban a gyepen várja jobb sorsát.



Az állam csak kisebbségben

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium óvatosan nyilatkozott a VS.hu-nak az új légitársasággal kapcsolatban. A tárca megerősítette, hogy nyitottak a tárgyalásokra egy olyan új hazai légitársaság megalapításáról, amelybe kisebbségi tulajdonosként a magyar állam is beszállna. A kisebbségi tulajdonnak van egy fontos magyarázata: az Európai Bizottság 2012 elején hozott döntése szerint egy új nemzeti légitársaság létrehozásában az állam szerepvállalása kizárólag üzleti alapon történhet – fejtette ki az NFM. Az állami támogatás tilalma azt is jelenti, hogy egy új vállalat megalapítása teljes egészében állami forrásokból nem finanszírozható, ahhoz megbízható pénzügyi vagy szakmai befektetőt kell találni – emelték ki.

Hozzátették azonban, hogy az orosz repülőgépgyártó által tavaly késő ősszel kezdeményezett egyeztetések a kezdeti fázisban vannak, konkrétumokról sem esett még szó, így az egyeztetés kimenetelét sem lehet megjósolni. Magyarul: egyáltalán nem biztos, hogy lesz az üzletből valami.


Liszt Ferenc-repülőtér, Ferihegy, leállás


Magasabb színvonal

Felvetődik a kérdés: a nemzeti büszkeségen túl mit nyerne egy új nemzeti légitársasággal Magyarország? „Amikor a Malév 2012 februárjában befejezte a működését, az sok területen nem használt a magyar turizmusnak" ­– mondta a VS.hu érdeklődésére Molnár Judit, a Magyar Utazási Irodák Szövetségének (MUISZ) alelnöke. Emlékeztetett: egyes úti célok például annak ellenére kiestek a közvetlenül megközelíthető helyek közül, hogy a járat indítása nem is engedélyhez kötött, ami nemcsak több kényelmetlenséggel jár, de általában több pénzbe is kerül.

Bukarestbe például manapság drágább eljutni, mint Londonba, aminek oka éppen az, hogy az angol fővárosba több légitársaság utazik, így a piaci verseny nyomja le az árakat. Egy új nemzeti légitársaság a verseny fokozásával akár az árak csökkentéséhez is hozzájárulhatna Molnár szerint.

Egy ilyen cég ezen felül néhány, úgymond felsőbb kategóriás utazó idevonzásában is segíthetne, hiszen egy fapados légitársaság kínálata nem feltétlenül egyezik meg egy üzletember igényeivel – mondta a MUISZ alelnöke. Így a nemzeti légitársaság hozzájárulhatna az üzleti turizmus növekedéséhez, ami azért is lenne fontos, mivel ezek az emberek általában jóval többet költenek, mint a fapados járatokkal érkező turisták.


diszkont légitársaság, fapados repülő, utasok a kifutón


Ezt erősítette meg Juhász Judit, a Magyar Utazási Irodák Szövetségén belül működő Kongresszusi és rendezvényszervező bizottság vezetője is. Szerinte a konferenciaturizmusra mindenképpen pozitív hatással lenne egy Malév-utód létrehozása, hiszen a nagy nemzetközi konferenciák elbírálásánál fontos szempont egy saját légitársaság megléte.

„A komoly üzletemberek, tudományos szakértők nem engedhetik meg maguknak, hogy lekéssenek egy előadást a fapados légitársaság csúszása miatt, de nem segítenek a ferihegyi állapotok sem, ahol egy bádogkalitkán kell ezen járatok utasainak átmenniük” – emelte ki Juhász. Szerinte ezeket az állapotokat az árérzékeny turista elviseli, a szakemberek azonban méltatlannak tartják.

Éppen ezért úgy véli, hogy a tervezett konferencia-központ megépültével és egy új nemzeti légitársaság létrehozásával komoly esély nyílna arra, hogy a nagyobb rendezvények ismét megtalálják Budapestet, jelenleg ugyanis főképp közepes méretű eseményeknek adunk otthont. Ez pedig az egész idegenforgalomra hatással lehetne.