Ennyibe kerül az utasoknak Tarlós és Orbán csörtéje

Fotó: MTI / Máthé Zoltán

-

Még nincs végső döntés az agglomerációs közlekedésről, de az már biztos, hogy az utas rosszabbul jár. Véget ér a városhatáron kívüli bliccelés, ritkulnak a járatok, és még az állami, önkormányzati büdzsék sem számíthatnak érdemi megtakarításra. A VS.hu úgy tudja, négy előterjesztés van a kormány előtt arról, hogy milyen konstrukcióban vegye át az állam a tömegközlekedés üzemeltetését Budapest agglomerációjában.


Hiába próbált Tarlós István főpolgármester személyesen Orbán Viktornál lobbizni a fővárosi agglomerációs tömegközlekedés eddigieknél nagyobb állami támogatásáért, végül az államosítás lett a megoldás. A miniszterelnök azzal a kurta indoklással intézte el az ügyet, hogy "csak megoldunk már néhány buszjáratot".


Információink szerint a megoldás lehetséges variációi pillanatnyilag a következők:


01

Az eddig a városhatárt is átlépő budapesti buszok ezentúl a határnál megfordulnak, és csak a fővároson belül közlekednek. A Volánbusz pedig nagyjából az eddigi vonalakon új járatokat indít az agglomerációból Budapestre, de a főváros határain belül ezek a buszok csak egy-két megállóban vesznek fel utasokat. A HÉV a MÁV irányítása alá kerül.


02

A Volánbusz ugyanúgy üzemelteti az agglomerációs járatokat, mint eddig, és a HÉV is ugyanúgy jár, csak a városhatáron kívül felmerülő költségeket ezentúl az állam állja.


03

Az agglomerációs buszjáratokat és a HÉV-vonalakat kettéosztják a városhatárnál. Itt az utasoknak át is kell szállniuk a másik buszra vagy HÉV-re.


04

A buszjáratok az első verzió szerint változnak, de a HÉV önálló állami vállalattá alakul.


Az utas veszteséglistája

Tarlós István a múlt héten egy interjúban nyugtatta a fővárosiakat azzal, hogy a változás észrevétlen lesz. A közgyűlési előterjesztés azonban nem volt ilyen optimista. "Fontos kiemelni, hogy bár elvileg az autóbuszvonalak a városhatáron elvághatók, a gyakorlatban a szolgáltatási színvonal mind ütemesség, mind hálózati lehetőségek tekintetében jelentősen romlani fog a jelenlegi agglomerációs hálózathoz képest, mind az agglomerációs települések, mind az érintett kerületek fővárosi lakosai számára" - áll a dokumentumban. Vagyis mind a budapestieknek, mind a vidékieknek rosszabb lesz.

A főváros által múlt héten tárgyalt és elfogadott előterjesztés az első változat megvalósításával számol. A megoldás szerint az érintett 10 településre áprilistól (pontosabban: amikortól a döntést gyakorlatba lehet ültetni) már nem a jelenlegi BKK-járatok fognak kimenni. Ezek a települések: Budakeszi, Budaörs, Diósd, Törökbálint, Szigetszentmiklós, Gyál, Pécel, Remeteszőlős, Nagykovácsi, Solymár. A terv szerint a Volánbusz indít majd ezekre a településekre buszokat, ám nem feltétlenül ugyanonnan, ahonnan eddig, és a járatok a főváros határán belül biztosan nem állnak meg mindenütt, ahol eddig.


Budakeszire például a Széll Kálmán tér helyett a szomszédos Széna térről indulnak majd a vidéki Volánbuszok, és ha az eddig párhuzamosan, például Pátyra vagy Zsámbékra közlekedő buszokat vesszük alapul, akkor Budapest határa és a Széna tér között már csak 2-3 megállóban vesznek fel utasokat. Így hiába megy ugyanazon az útvonalon a két járat, a várhatóan megszűnő megállók környékén lakóknak vagy az autójukat ott parkolóknak ezentúl át kell szállniuk.

A változás a fővárosiaknak más szempontból is kellemetlenséggel jár. A követési idő, amely a kétféle járatnak hála csúcsforgalomban akár 2-3 percre is lecsökkent, ezentúl jóval hosszabb lesz, hiszen az agglomerációs buszokra ezentúl nem tudnak felszállni. Márpedig egyértelmű, hogy sem a BKK a városhatáron belül, sem a Volánbusz a környéki településig nem indítja majd olyan sűrűn a buszokat, mint ahogy azok eddig közlekedtek.

A tarifa egyelőre csak azoknak lesz több, akik eddig blicceltek az agglomerációs BKK-járatokon. Ezekre a buszokra a fővárosi bérleten kívül eddig is kellett úgynevezett környéki bérletet váltaniuk, ám a városhatáron kívüli ellenőrzésen könnyebb volt rést találni, mint például a budapesti metrókon.

A Volánbusz csak első ajtós felszállást engedélyez, tehát nem lehet kibújni a fizetés alól. Egy 5 kilométeres Volánbusz-bérlet -amivel már elérhetők az agglomerációs települések - 5940 forint, ami most fillérre megegyezik a BKK környéki tarifájával. Szakértők ugyanakkor nem tartják kizártnak, hogy ha nem is azonnal, de jövő januártól áremelésre kényszerül az új szolgáltató. A Volánbusz Budapesten belüli szolgáltatását eddig is igénybe lehetett venni a budapesti bérlettel, amire ezentúl is lehetőség lesz.



A közösség veszteséglistája

A Tarlós-előterjesztés már konkrét összeget (20-25 millió forintot) is említ azzal kapcsolatban, hogy mennyibe kerül egy-egy buszforduló. A kiépült úthálózat ugyanis számos vonalon, például Budakeszi, Gyál vagy Solymár felé jelenleg nem ad lehetőséget arra, hogy a csak Budapesten belül közlekedő BKK-buszok a városhatárnál megforduljanak. Ezeket a buszfordulókat most újonnan kell kiépíteni.

Néhány járat ugyanakkor várhatóan nem kerül át az államhoz, miután többnyire egy-egy megállójuk esik a városhatáron kívülre. Ilyen a Solymár Kerekhegyre járó 157-es, a maglódi Auchant megközelítő 162-es vagy a Liszt Ferenc repülőtérre közlekedő 200E.

Az is kérdéses egyelőre, hogy a BKK, illetve az általa megbízott szolgáltató, vélhetően a BKV milyen buszokkal látja el a városhatáron belüli utasforgalmat. 2014-ben ugyanis a Volánbusz - még a BKK-kék színvilágban és a BKK szabályzatai alapján - úgy vette át az agglomerációs járatok üzemeltetését 2022-ig, hogy az állami cég, tehát a Volánbusz kapott pénzt arra, hogy 167 vadonatúj busza legyen erre a célra.

A BKV most busz- és buszsofőr híján van. Pontosabban állnak a garázsban buszok, mintegy 100-130 leselejtezett 20-25 éves járgány, de azokat csak azért nem vonták még ki a forgalomból, mert a hármas metró pótlására tartalékolják. De hogy buszvezető honnan lesz, azt már végkép nem tudják az érintett cégvezetők.

További "csip-csup" költségek is adódnak az átszervezéssel: a forgalomirányítás, a jegyárusítás, a jegyellenőrzés, és nem utolsósorban az utastájékoztatás, vagyis a táblák a megállókban, de ami még ennél is költségesebb, a Futár-projekt digitális kijelzői. Úgy tudjuk, hogy a Volánbusznak esze ágában sincs ezekért az oszlopokért milliókat fizetni. Kérdés, mi lesz, az uniós pénzt is felemésztő projekttel, milyen modern (internetes) tájékoztatást fognak kapni ezentúl az agglomerációba utazók a Volánbusz járatairól.

Mindebből az következik, hogy korántsem lesz akkora megtakarítás ebből az átszervezésből, mint amennyire a főpolgármester számít. Szakértők szerint évente legfeljebb 1-2 milliárd forint marad így a főváros büdzséjében, miközben az állam, illetve az állami tulajdonú MÁV már számolja, hogy ezentúl mennyit kérjen Budapesttől a HÉV városhatáron belüli üzemeltetéséért.

Az átalakítás az államnak sem lesz ingyen. Növelnie kell a Volánbusz támogatását, és megoldást kell találnia az 1973-ban beszerzett, már igencsak kiöregedett HÉV-kocsik pótlására. Ez 100 milliárd forintos tétel.



Szakértők sem értenek egyet

A BKK korábbi vezetője, Vitézy Dávid, aki hivatali idejében sem jött ki Tarlós Istvánnal, gyakorlatilag elavult, maradi szemlélettel vádolja a főváros vezetését. Január utolsó napján kitett Facebook-posztjában azt kifogásolja, hogy megnyirbálják a BKK közlekedésszervezői jogosultságait. Szerinte ezzel sérül az az érték, hogy az autókkal szemben a tömegközlekedést részesítsék előnyben. Azt is aggályosnak tartja, hogy az átalakítással megszűnik az a szemlélet, hogy területileg és a különböző járműveket tekintve is egységes szemléletben szervezzék Budapest és a környéke közlekedését.


Amikor a BKK-t felállítottuk, az volt a cél, hogy egy integrált közlekedésszervező alakuljon, ami egyszerre foglalkozik...

Közzétette: Vitézy Dávid – 2016. január 31.

Mások ugyanakkor arra figyelmeztetnek, hogy Budapest eddig kivétel volt, és az ország összes többi nagyobb városában, ahol van helyi közlekedés, egymástól független menetrendben közlekednek a helyi és a helyközi járatok. Ráadásul ott a szolgáltatók azzal is megnehezítik az utasok életét, hogy adott esetben a helyi Volán ugyanolyan színű és típusú járművei viszik a helyi és a távolsági utasokat is. Úgyhogy - ahogy egy szakértő fogalmazott - utas legyen a talpán, aki tudja, miért nem állt meg egy busz abban a megállóban, ahol már fél órája ázik az esőben.


A kormány előtt fekvő javaslatok közül nem sok jóval kecsegtet a második, harmadik vagy negyedik verzió sem. Ha az utasok szempontjából minden marad a régiben, akkor az elszámolás miatt tépik majd a hajukat a szereplők. Utasszámra kellene ugyanis megmondani, hogy ki számít belterületinek és ki városhatáron kívülinek.

Úgy tudjuk, hogy a harmadik változat a legvalószínűtlenebb. Ez járna azzal, hogy az utasoknak fizikailag is át kellene szállniuk. Például a szentendrei HÉV vonalán mindenképpen járatot kellene cserélni Békásmegyeren, ha a városhatárt bármelyik irányba át szeretnénk szelni.

A negyedik verzióval pedig az a gond, hogy csak a hévesek szeretnék. Ők egy összeszokott és jól működő csapatot alkotnak, amelynek a tagjai 40 éve ugyanazon a járművön szolgálnak, így már a segédjegykezelő is pontosan tudja, hol kell bütykölni egy kicsit, ha makacskodik a járgány.

Az előterjesztések jelenleg azzal számolnak, hogy bármelyik változat győz is, áprilistól folyamatosan, nagyjából az év végéig valósul meg az agglomerációs járatok üzemeltetésének állami átvétele.